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Transports accessibles, rêve ou réalité pour les déficients visuels ?

 

13 ans après la loi de février 2005 annonçant l’obligation de rendre accessible toute la « chaîne du déplacement »
aux personnes handicapées, des progrès non négligeables ont été faits : progressivement, le droit a encadré l’ensemble des dispositifs liés à cette chaîne, alors que les opérateurs de transport ont entamé les mises aux normes de leurs matériels et lieux d’accueil.

Non prises en charge d’un client handicapé par un taxi, refus d’embarquement de passagers handicapés voyageurs seuls, etc., les
réclamations se suivent et se ressemblent, mais elles se font moins nombreuses. Car, depuis l’adoption de la loi de 2005, la France a progressé en matière
d’accessibilité des transports. « Et même plutôt bien », confirme Jacques Fournier, malvoyant, travaillant au sein du pôle accessibilité de l’AVH (Association Valentin Haüy).

Chiens-guides autorisés dans les trains, avions, et taxis, accompagnement gratuit des personnes par la SNCF ou Air France,
matériels de transport progressivement équipés pour les besoins des déficients visuels…, « tout cela est bien organisé », observe également Soraya Kompany, présidente de l’Apact (Association pour la promotion de l’accessibilité et de la
conception pour tous).

Une dynamique d’autant plus importante, selon cette ancienne cheffe de cabinet du délégué interministériel aux personnes handicapées, qui a participé
à l’élaboration de la loi de 2005, que « le transport est le maillon essentiel de la chaîne du déplacement. Car cela ne sert à rien de rendre des bâtiments accessibles si l’usager ne peut prendre un transport pour se déplacer jusqu’aux commerces ou aux équipements qu’il fréquente le plus ».

La SCNF depuis longtemps “sur les rails”

Du côté des transporteurs, la SNCF est jugée « exemplaire » par Soraya Kompany. Le transporteur a été l’un des premiers à
élaborer un schéma directeur accessibilité en septembre 2016. Fin 2017, il avait réussi à répondre à ces normes pour 97 de ses 209 gares principales en installant des bandes de guidage, des écrans à hauteur d’homme pour un meilleur confort de visibilité, les autres devant l’être d’ici à
fin 2024.
Sur le même schéma que le service d’accompagnement Saphir (Service d’aide aux personnes handicapées pour les informations et la réservation) proposé
par Air France, la SNCF développait le sien, Accès Plus, qui propose aussi de l’accompagnement jusqu’à l’installation dans le train. Service qui répond à un réel besoin puisqu’en 2017, 10 ans après son lancement, celui-ci avait enregistré plus de 650 000 prestations sur l’année, contre 17 000 réservations en 2007 avec 94 % de personnes « satisfaites » et 58 % des clients assuraient qu’ils n’auraient pas voyagé sans ce service.

La SNCF a aussi installé à Paris un système vocal pour guider les clients sur ses bornes de vente automatique, un bon moyen de ne pas faire reposer le mode de distribution des titres de transport sur le seul affichage d’écran.

Les nouveaux services pensés avec et pour les malvoyants

Pour le matériel, un peu plus difficile d’aller vite, car, comme le souligne justement Jacques Fournier, celui-ci « n’est renouvelé que tous les 30 ans ».
Néanmoins, les nouveaux trains, comme le récent TGV l’Océane, intègrent dès  leur conception les besoins exprimés par les associations de handicap, conviées depuis plusieurs années au sein de la commission accessibilité du transporteur.


Les déficients visuels peuvent utiliser leur télécommande universelle, qui sert à déclencher les informations sonores dans les carrefours, pour déclencher
des balises qui diffusent des messages sonores pour les aider à se déplacer dans les gares et à repérer les portes de leur train sur les quais. De même, souligne Denis Rousseau, un bénévole de l’AVH, « les écrans ont intégré les besoins en contrastes, des efforts ont été faits pour mieux repérer les places, numérotées sur les sièges à hauteur des yeux et avec des caractères plus gros, et des places ont été aménagées pour permettre aux chiens
guides de s’installer dessous ».

Le même type de progrès est visible dans le transport aérien, même si c’est plus inégal, car les compagnies sont diverses.
Air France a été la première compagnie aérienne à créer un service d’assistance gratuit avant même que le règlement européen de juillet 2006 ne prévoie
que les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes fournissent une assistance gratuite dans les aéroports et à bord des avions. Et cette prise en charge par le service SAPHIR, qui fonctionne dans une vingtaine de pays, peut « se faire depuis la sortie du taxi, de la navette ou du bus, car le parvis appartient à l’aéroport contrairement au transport ferroviaire où la prise en charge ne commence que dans l’enceinte de la gare pour des raisons
d’assurance », note Jacques Fournier. Les villes aussi ont avancé. Notamment pour les lignes de bus, parce qu’il était plus difficile de s’attaquer par exemple à des métros anciens, comme le parisien. Résultat, l’équipement est plutôt « bon aujourd’hui dans les grandes villes et les villes moyennes » selon Jacques Fournier : bus équipés en synthèses vocales pour annoncer les stations, avec des girouettes (systèmes d’affichage positionnés notamment en façades de bus) où l’on intègre « de plus en plus de contraste pour avoir une meilleure visibilité ». C’est le cas des bus de la ligne 5 à Paris, après
un travail effectué notamment par l’AVH avec la RATP, où le chiffre est donné sur fond bleu-marine avec un chiffre en blanc, ou encore à Évreux où l’on
privilégie un affichage blanc, plutôt que jaune ou orange, sur fond noir. En matière d’accessibilité des bus, Nantes et Grenoble figurent aussi dans la liste des « bons élèves ».

Rterouvez l’intégralité du dossier sur l’accessibilité des transports pour les déficients visuels dans notre magazine Lumen #11